在经历一轮痛苦的销量下滑周期后,广汽埃安准备重振旗鼓。
7月17日,广汽埃安在泰国罗勇府举行了泰国智能工厂正式竣工投产仪式,同时,作为该品牌的全球首款战略车型—第二代AION V开启全球同步下线。同时,广汽埃安近日还宣布,将在2025年迈入插电混动和增程市场,丰富品牌产品线,满足更广泛的市场需求。
数据显示,刚刚过去的6月,广汽埃安销量为3.50万辆,下滑势头依然持续,环比下降12.59%,同比下降22.18%,今年上半年累计销量17.74万辆,同比下滑15.3%。按照年初的保底70万目标,完成率不到四分之一。
实际上,近年来,由于车企加速推进智能化(尤其是智能驾驶),车型销量的变化,也直接影响了相关供应商的生存机会。高工智能汽车研究院监测数据显示,目前,国内本土车企在智驾配置上的策略主要有几种模式,单一平台全系标配、多平台错位全系标配以及高低配三种。
比如,价格定位偏高的蔚来,选择了高阶Orin平台的全系标配+自研方案;华为、理想、小鹏等,则是根据车型价位的梯次分布,选择成本错位的平台方案+自研。而更多的车企,则是选择了高低配策略。
以埃安(包括昊铂,下同)为例,ADiGO智能驾驶辅助系统就有不同的高低版本,从基础的L2、高速NOA到城区NOA。而在对应供应商部分,也同样有所选择。其中,博世(埃安早期车型)、智驾科技(Maxieye)主要负责低阶L2、禾多(经营困难,处于退出状态)和Momenta则负责高阶NOA功能落地。
比如,去年开始,智驾科技陆续在埃安部分车型上车低阶L2(此前,主要是合创、哪吒有小规模量产),作为一家从传统商用车主动安全市场涉足乘用车前装ADAS的本土供应商,这家公司显然是卯足劲突围。
为了进一步降低成本,该公司在2023年还发布了牧童MonoToGo解决方案,仅采用一颗摄像头就能够实现L2级辅助驾驶,并且满足CNCAP2021版本和2024版本主动安全五星+评分要求,AEB误触发率远优于行业平均水准。
这套方案采用了安霸CV22芯片(属于小众平台),水平FOV参数100°,目标探测距离最远支持200m,针对性优化了夜间/阴雨/光线变化等场景适应性,集成MAXI-NET深度学习网络模型。
彼时,智驾科技的官方数据显示,公司的量产系统积累场景数据已经突破了2亿公里(年底更新数据为3亿公里,估计商用车占了一些比例),在行业内已经排在了前列。得益于数据闭环能力,方案的OTA更新速度最快可达到一季度一次。
不过,考虑到去年下半年开始,市场风向已经快速吹向高阶NOA,作为国内少数具备感知算法能力的供应商,智驾科技也开始将量产目标升级至BEV、轻地图NOA和城市NOA。
2023年11月,智驾科技正式对外发布了BEV平台架构—青云Hyperspace和海市MAXI-DI数据智能体系。按照该公司的说法,早在三年前,内部就已启动部署类BEV架构的底层技术栈,内部立项为“上帝视角下的真值系统”。
资料显示,青云BEV架构在硬件部分,可以覆盖从单V(牧童Monotogo解决方案)到多V(5V、6V、9V、11V-跨越低中高算力的行泊合一域控方案)的MAXIPILOT全系智驾解决方案矩阵,并且满足城市L2增强、高速NOM(Navigate on MAXIPILOT)、城区NOM、行泊合一、记忆行泊车全场景应用。
当然,最重要的是,这家公司率先在业内推出了「BEV感知标准件」,满足车厂客户对不同芯片平台的差异化诉求,基于行车芯片、行泊芯片、舱驾芯片等硬件平台,实现敏捷嵌入式开发和功能层深度定制化。
而众所周知,不管是哪种技术路线,前端感知能力一直是行业的稀缺品。「BEV感知标准件」的诉求实际上也非常简单:满足车企自研的需求,并且帮助不同芯片平台构建标准化的感知堆栈,从而降低完整解决方案的开发成本。
有意思的是,在智驾科技的官方新闻稿中有这样一段话:「当下共性的产业困局在于,车厂高中低配智驾产品方案缺乏技术平台的连贯性,例如L2有L2的供应商,多数缺乏升维能力;高阶有高阶的供应商,多数又在AEB等基础性功能的工程化开发上存在短板。」
不过,从实际效果来看,或许有些一厢情愿。
以埃安即将上市的第二代AION V为例,仍旧是采用了低阶和高阶两套方案,其中,智驾科技继续负责低阶,高阶则是采用了Momenta最新的端到端方案,后者也是目前国内头部的高阶方案第三方供应商,并陆续落地智己、比亚迪等多个品牌量产车型。
无独有偶,去年,智驾科技还官宣拿到了广汽丰田整车智能驾驶量产项目定点;而在今年6月,广汽丰田和Momenta共同宣布双方联合打造端到端高阶智驾,将首发搭载于铂智3X车型。这意味着,智驾科技依然无法逃脱「低阶」的宿命。
事实上,到目前为止,只有在英伟达、地平线、黑芝麻智能以及高通平台进行开发的供应商,才有机会拿到了国内车企高阶NOA的定点项目。这背后考验的,更多是供应商的战略洞察能力。
同时,随着「端到端」方案的陆续落地,头部供应商抢单的概率也在上升。这对于二线供应商来说,压力陡增。而1V、1V1R价格的持续下降,盈利空间也在被大幅压缩。
而颇为讽刺的是,今年初搭载智驾科技AEB功能的昊铂GT,拿到了中汽中心ADAS驾驶辅助系统得分率99.08%的高分,但去年上市至今(截止今年5月底),搭载AEB功能(不含高阶NOA)的昊铂GT累计交付量不足5000辆。
此外,更多的新进入者,也在产生挤出效应。
今年5月11日,随着理想汽车OTA 5.2版本的释放,由轻舟智航负责的基于征程5的BEV “超融合”感知及行泊一体全栈方案实现大规模量产交付上车;而截止今年5月底,这套平台的存量升级规模突破30万辆。这个数字更是一举超过了Momenta在智己三年不到5万辆规模。
事实上,不管是轻舟智航还是Momenta,都是从L4开始,并面向前装量产高阶辅助驾驶的典型代表,并且大多数都是具备多轮数亿元金额融资背书;而智驾科技这种尝试低阶规模化、并寻求高阶突破的案例,显然也是大部分二线ADAS供应商的共性难题。
根据高工智能汽车研究院最新监测数据显示,今年1-5月,中国市场(不含进出口)乘用车L2及以上辅助驾驶标配搭载交付353.38万辆,同比增长36.59%,前装标配搭载率为44.44%。其中,新能源市场更是同比增长46.53%,标配搭载率达到53.03%,高出市场均值约9个百分点。
从数据来看,整体市场依然表现不错;尤其是本土智驾Tier1份额占比更是达到了37.68%,打破了过去数年,外资供应商的垄断局面。然而,这个比例的背后,新势力车企的自研以及地平线(背后的数家Tier1)、华为、Momenta、大疆贡献了绝大部分交付。
而另一组数据,则更加凸显市场的微妙变化。
高工智能汽车研究院监测数据显示,受到终端车市价格竞争及需求波动性影响,2024年1-5月,基础入门L2级辅助驾驶标配搭载量仅同比增长25.38%,增速逐年下滑。相对应,1-5月搭载率相比2023年,仅提升不到3个百分点。
这对于渴望「规模化效应」的智驾供应商来说,并不乐观。比如,以广汽埃安为例,在智驾科技方案上车之前,2022年的L2前装标配搭载率曾高达28.53%,但进入2023年,这个数字快速下滑至10.79%,而2024年1-5月已经跌破10%,仅为9.07%。
同时,高阶玩家的降维打击也在加速。
上周,华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志公开表示,为了智驾的普惠,今年推出的乾崑智驾ADS SE版本,将帮助车企将智驾(尤其是高速NOA)应用到15万元左右价位市场。数据显示,截止今年5月底,华为高阶智驾方案的量产交付规模已经接近20万辆。
尤其是端到端方案不断成熟,对于数据的需求在持续爆发式增长。这对于类似华为这样的供应商来说,一旦瞄准爆款车型,即便是商务谈判层面都有可能会让步。“过去,很多供应商认为自己与华为在两个不同的竞争赛道,实际上,今年开始,这样的错觉正在被纠正。”业内人士坦言。
按照计划,华为乾崑智驾的目标是,到今年年底累计交付量要超过50万辆。目前,除了鸿蒙智行系列,包括长安深蓝、广汽、东风等多个品牌正在进入量产交付周期,这也在一定程度上冲击了这些品牌的原有供应商体系。
在高工智能汽车研究院看来,低阶智驾市场增速平缓/高阶市场增速高位运行、背景实力更强的玩家以及车企集中度的进一步提升,意味着,接下来几年的智驾赛道争夺战无疑将是一场恶战。
对于二线梯队供应商来说,越来越难了。
就在本周,比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓对外表示:将继续发挥“低成本”的优势,并希望未来2至3年内在15万元左右甚至15万以下的车型中,全面实现标配比亚迪自研自产自销的智驾系统。
此前,有消息称,部分二线供应商正在争夺比亚迪的低阶项目定点。现在看来,也只是短期的订单,并非长久之计。
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